一、高铁动力源自哪里？

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

高速列车采用电动车组编组,每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，可利用多种形式的能源。如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

高铁的主要优势：

1、安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。

2、舒适方便

座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

3、载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。

以上内容参考：百度百科—高铁

二、高铁的动力来源是什么?

高铁动力来源是由供电系统来提供的。

高铁动力来源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成，主要有两个步骤：牵引和制动。牵引是每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能；制动是电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动。

高铁不是每节车厢都有动力的

主发动机是安装在车头上的，由车头牵引，其他的动力是分配在不同的车厢上列车通过滑轨也就是接触网（单臂）取得电力后，经过复杂的控制系统进行分配和变换，源源不断地向全列车输出电能，使电力机车正常运行。

动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。不管是动力分散型，还是集中型，都不是每个车厢都有动力，一般是一个车厢有动力，隔一个没有动力的车厢。动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。

三、动车和高铁的动力是靠什么？

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。可以看下面的示意图。

实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。

弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。

电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。

弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。

评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。

弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

四、高铁是用什么作为动力的啊？

高铁是用电力牵引作为动力。电力机车或动车的牵引电动机将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通电动车辆组运行。主要由电源、牵引变电所、接触网（接触轨）、轨道回路和电力机车、动车组等环节构成的系统以实现电力牵引。

电力牵引是以电能为动力驱动电力机车或电动车组运行的一种牵引动力型式。它是当今交通运输三种牵引动力型式(蒸汽、内燃、电力)之一。

牵引所需电能取自公用电力系统，并经专门的牵引供电系统变换成符合用电要求的电流、电压，向电力机车或电动车组等供电。电力牵引具有起动快、速度和效率高、运输量大、运营成本低和对环境污染小等优点，

已获广泛应用。

扩展资料：

电力牵引的运用：

20世纪50年代，由于二次世界大战后百废俱兴，在世界范围掀起了铁路牵引动力技术改革的浪潮，电力牵引首先在欧洲、前苏联、日本等一些国家开始广泛采用。

由于电力牵引的技术经济综合优势十分明显，加以70年代出现了世界性石油危机，愈益促进了它的发展。至80年代末，上述主要国家都达到以占本国铁路总里程1/4～1/3左右的电气化铁路，承担其2/5～3/4的客货运输总周转量。

在此期间，轴功率1000

kW以上的大功率、高速、高性能的交流一直流一交流传动电力机车和晶闸管整流器电力机车，相继研制成功投入商业运营，推动了高速铁路和重载运输电力牵引的发展增强了铁路运输与航空、公路运输的竞争能力。

许多国家的铁路运营实践表明，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。

五、高铁的动力来源是什么？高铁是什么动力驱动的

;     高铁的动力来源是电，由电能转化而来，通过高压电来牵引列车前行，也就是电力牵引，高铁是以电为动力驱动的。高铁的供电电压为27.5千伏，是由高铁顶端的弓网系统来进行供电的，在高铁的车顶有一个“受电弓”，“受电弓”全程与上方的接触网线导线进行接触，简单点就是高铁全程都是连着一根电线走的，从中获取电力。

      时速350公里的高铁列车每小时要耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度。当然这么大的用电量，光靠铁路局是无法承担的，所以这些电力都是国家电网提供，电厂发电后通过输电线路，将电送到铁路牵引变电所，把电压调为适合高铁使用的电压。

      随后把变换好的电再通过接触网馈线，输送到接触网导线上，也就是高铁运行上方可见的电线上，接触网导线与“受电弓”的接触将电供给列车，钢轨有多长多远，接触网就有相同的长度。

      受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称“弓网系统”。高铁就是靠它获取电力运行的。“受电弓”的升降根据列车运行需要和配置要求来确定，升起时可与接触网导线接触，降下时可以平卧在车顶，其中与受电弓与接触网导线接触部分，有一块碳滑板，每6万公里就需要更换，定期进行维护。

六、高铁的行驶速度这么快，它的动力来自哪里？

中国高速铁路运行里程已突破2.2万公里，占世界高速铁路运行总里程的60%以上，居世界首位，短短8年时间里，中国高速铁路的发展速度不断震惊世界。对我们来说，最直接的感受是旅行的快捷、准时和方便。高速铁路跑得那么快是什么引起的？中国高速铁路和谐号，中国高速铁路复兴号，高速铁路跑得那么快是什么引起的？是的，电力驱动的列车在飞驰。

简单地说，牵引变电所为架空接触线(轨道上的电线)提供电力，高速列车通过电动弓回收架空接触线的电力。驱动变频电机启动列车。架空电车的末端是牵引变电站，平均每50公里一个，每个变电站伸出两个电源，提供不同的相交流电。这就是供电段。铁路牵引变电所，受电弓和架空电车被称为弓网系统。列车运行过程中，牵引系统从变电站停止到接触网，从受电弓部分开始，整个高速列车都在移动。列车以每小时300公里/h运行时，接触线和活网是高速铁路唯一的电场值，

两者的相对速度为83米/s，细心地看到列车开出时，偶尔会出现火花。接触网和受电弓，最终列车的变频电机获得电力后，可以高速旋转驱动列车前进。目前，在中国高铁速度测试的模拟试验中，复兴号从0到350公里/h正常运行，6.5秒内最高运行速度达到670公里/h。对普通大众来说，高速铁路emu最能代表高速铁路的形象。这就像铁路车站美丽的车站建筑一样，是最能体现铁路精神面貌的窗户。EMU看起来又轻又快，就像一个白色又聪明的精灵，穿梭在万里高速铁路路线上，

与航空相当的室内设计为乘客提供了卓越的登船体验，左支一千里，时间和空间的快速转换，漫长的停车转向成为历史，高速铁路实现了无数可能性。说到Emu的发展历史，可以追溯到100多年前的1893年，当时emu只是城市铁路交通工具，没有用于长途客运。1903，德国西门子和AEG共同开发实验用电动车，创造了每小时210.2公里/h的速度记录，开始在铁路干线上进行应用尝试。